年12月10日，由国家发改委办公厅向各地方政府下发的《汽车产业投资管理规定》中细分了插电式混合动力汽车与增程式纯电动汽车的归属。文件中的定性意图明显，按汽车动力源进行区分那现时大部分的增程式插电混动都不属于增程式纯电动汽车。

首先什么是插电混动，什么是增程。插电混动指的就是在传统燃油车架构基础上，增加了一套电驱系统，发动机的动力可以通过变速箱传动轴直接输出，电力只是用来辅助加速以及获得较短的纯电行驶里程。所以通常PHEV的纯电续航仅有50-公里，甚至更低。而增程式混动，不再使用变速箱和传动轴，车轮只能由电机驱动，发动机仅用来发电，在不能获得充电桩充电的情况下，可以由发动机来给电池充电。

虽然从用户使用习惯上来看，这两者除了纯电续航里程以外差别并不大，同样是可以烧油行驶，也同样是可以利用充电桩给电池充电。但使用体验和平台架构却截然不同。国内以插电混动（PHEV）为代表的车型有：比亚迪唐、荣威eRX5、WEYP8等等；增程式混动的代表车型国内则有别克VELITE5、宝马i3增程版、传奇GS4PHEV，海外则有著名的FiskerKarma和雪佛兰VOLT。

一般插电混动（PHEV）所需要满足的纯电续航里程并不高，早期均是由传统的燃油汽车架构增加电机进行调整，这种方案的好处是研发周期短、成本低、技术成熟、能够最快的把产品投放市场获取政府补贴并占尽新能源优惠政策。如早期的比亚迪、北汽等第一批新能源汽车。

在后续发展过程中插电混动又发展出增程式插电混动，在整个用车体验方面与纯电动车几乎没有差别。这是增程混动最吸引人的地方，由于没有传动系统，燃油发动机（也叫增程器）只需要给电池充电，所以即便它启动也可以保持最佳的功率输出状态来驱动发电机并且转速相对稳定。

整车只能由电机驱动，所以电机功率必须按照整车最大加速的目标来设定，也就是说整车完全是通过电机来获得最大加速动力，不像普通PHEV电机只是起到辅助加速作用在电池亏电时发动机需要频繁启停提供动力。所以驾驶增程混动车的体验与驾驶一台纯电动车的体验几乎完全一致。这些体验包括：电机的强大加速动力、电动机的安静和线性以及不间断的动力输出，这类车型的纯电续航里程通常在公里以上，如果用户具备充电条件，则可以完全享受到一台纯电电动车带来的完整驾乘体验和较低的使用成本。

然而这种模式也有缺点，由于发动机并不直接驱动车轮，造成了这部分功率的浪费，并且发动机和发电机带来的重量并不轻，所以只能发挥出1+1=1的效果。例如一辆增程式纯电动车携带了总功率kW发动机和电机，但是能驱动车轮的电机功率只有kW。增程式插电混动车在高速路况下，发动机需要把动能转换为电能再供电机使用，无法直接驱动车轮，而转换本身要消耗能量，造成油耗反而偏高。因此像别克VELITE5、传奇GS4PHEV这种增程式也依然保留了在高速时可以让发动机介入输出补偿扭矩的混合动力模式以改善高速的油耗问题。

划重点：

那么重点来了，既然新政策以发动机提供动力的汽车定性为燃油汽车，以电动机提供驱动力的增程式纯电动汽车定性为纯电动汽车。现在我们就可以大胆的预测像别克VELITE5、传奇GS4PHEV这类虽然是按增程式插电混动来设计但也不属于增程式纯电动汽车范畴，那么之前坊间谣传的插电混合动力汽车不属于新能源汽车也是有可能会成真。但个人观点看来，将来插电式混合动力汽车依然可以上新能源牌，增程式纯电动汽车与插电式混合动力则按新能源牌中的D与F进行区分，补贴和绿牌政策将向D牌进行倾斜。