12月21日，京沪等地关于网约车、出租车和合乘车改革的三件套文件正式版正式颁布并实施。相比此前的征求意见稿，专车巨头们期待的度大转弯并未出现，仅是在一些小细节上略有微调。以正式公布的政策来看，在大城市控制人口、治理拥堵的大义之下，原本直接冲击出租车的网约车要么如神州租车那样向上走高端路线，要么向下走拼车路线，原有大热的所谓共享专车的好日子恐怕将就此划上句号了。

“有益补充论”下看专车

从今次发布的网约车新政来看，虽然对于部分有争议的条款进行了修订，但是总体依然保持着“高标准”、“严要求”的宗旨。

一个标志性的条款，则是对于车型继续保持的限制——尤其是北京。目前北京对于网约车的要求将轴距要求从mm下调至mm，排量要求则从2.0L或1.8T下调至1.8L，略有宽松。但实际上，这一规定仍然将绝大多数15万元以下档次的私家车挡在了市场之外，这里面还包括原本在专车市场特别活跃的大众朗逸、福特福克斯等车型。

为什么要限制大量低端车型进入专车市场？这并不是为限制而限制，你必须放在专车在整个城市交通中的定位来看。

出租车是不是公共交通？笔者曾经用这个问题问过许多都市白领，他们中的不少人不假思索的认为“是的”，甚至还认为打车对于白领甚至是一种基本的“人权”了。

但是，你要明白，私人轿车相比大型公交车或者地铁是一种运输效率极低的交通工具。一辆公交车的运输效率轻轻松松就可以达到轿车的10倍。正因此，在大城市的交管部门定义中，出租车也不过是公共交通的有益补充。是的，在大城市中，公共交通是要大力发展的，但是包括出租车、私人轿车其实都是要总量控制严格限制的。

历史悠久的出租车尚且如此，更不要说新生事物的网约车了。

网约车或者说专车市场一开始，就有两种思路。一种是此前以滴滴、Uber占据主流的“普惠”思路，要用比出租车更便宜的价格吸引消费群；而另一种则是以神州专车为代表的“消费升级”路线，以相对出租车更高价格更好服务的定位来提供高端服务。

依靠疯狂补贴，滴滴和Uber的策略此前看起来是大行其道，但是随之而来的则是专车数量大增，给大城市的城市路网带来巨大的压力。

此次新政对于这样“普惠”车型的严管，也正是要让网约车回到“有益补充”的定位上去——从这点来看，神州专车这样以长轴距大排量B级车为主的高价高端定位，既可以为出租车进一步提供“有益补充”，同时依靠价格杠杆又不会泛滥，反而是符合大都市交通需求的正确定位。

京人京牌背后的高端服务业

此次网约车新政，争议最大的恐怕就是车辆和司机的双属地原则。比如北京的网约车，就必须是北京牌照的车辆和北京户籍的司机，上海也是同样的规定，比如是沪人沪牌。

其实，这样的规定并不是什么新鲜玩意儿，早在有专车之前，出租车行业就是这么规定的。

而且，这条规定并不是一蹴而就的，交通管理部门是试错之后不得不强化的规定。

以上海出租车行业为例，此前长期坚持司机是上海户籍的要求，但是于年开展过非户籍出租车司机的招聘，但是那一批上岗的司机在提供服务过程中存在路况不熟悉、地域文化差异、语言交通不畅甚至恶性刑事犯罪等问题，进而导致非上海户籍司机的试点于年8月停止实施——而那时专车并未成气候也并未成为重大问题。

事实上，今年无论是上海还是北京，严控人口规模已经成为重要的思路，在这个前提下，也不可能放开户籍规定，以免造成大量外来人口涌入的问题。

毫无疑问，这一条规定对于所有的专车平台都会造成重要的打击——这意味着能够提供服务的仅限于当地户籍的司机，司机的供应将大大减少——对专车平台而言，要么压缩专车的数量，要么就必须通过提高薪酬来吸引更多当地户籍从业者加入——事实上专车一定程度上已经成为一个高端服务业了。

在这个问题上，滴滴、Uber的压力无疑是最大的——这不仅在于他们原本的专车保有量最大，也在于他们后期对于司机薪酬方面的“吝啬”。

开一个月专车赚个2-3万，这是Uber进入中国时候互联网上广为传播的“传奇”，许多司机也是因此被吸引加入了兼职甚至全职专车的行列。

但是，当大量司机涌入之后，随之而来的就是这些专车平台消减补贴压低司机收入的行为。

标准排名研究院此前有做过一个调查，针对以Uber、滴滴为代表的C2C模式和以神州为代表的B2C模式，结果发现：

C2C和B2C两种模式下，网约车司机的生存状况形成极大反差，以滴滴、Uber、易到为代表的C2C网约车司机众多合法权益和保障遭到忽视，其整体生存状况堪忧；而B2C模式的神州专车，平台司机在劳动强度、收入待遇、社会保障和职业归属感等方面均远远强于C2C模式，其生存状况与北京一般公司员工平均水平基本一致。

而这份调查在薪酬部分的结果更是显示了两种模式下薪酬状况的迥异：

70%网约车司机实际月均收入在元以下。调查结果表明，79%的网约车司机对目前收入“不满意”或者感觉“一般”。采用B2C模式的神州专车司机生存状况明显超出行业平均水平，成为网约车出行市场的特例。报告显示，神州专车全部受访司机月均收入都在元以上，65%的司机月均收入在元以上，司机收入满意度高达70%。

显然，在必须当地户籍的规定下，C2C类专车要么压缩利润提高薪酬吸引司机，要么就必须忍受平台上司机锐减的断崖式下滑。与之相比，神州专车这样一向薪酬状况优异的平台，反而会更容易招募到满足需求的司机。

告别伪共享经济时代

网约车新政实施之后，也就意味着过去数年热火的所谓“共享经济”要歇火，划上句号了。

用“共享经济”去包装专车行业，无疑是过去数年最大的笑话。

专车，到底共享了什么？

共享车辆？如果这个能算共享经济，那么出租车显然也是共享经济了。

共享司机的闲余时间和运能？但大量调查包括滴滴的申明也证明专车行业早就是专职司机的天下，哪里来的“闲余”。

事实上，过去数年以滴滴和Uber为代表的C2C专车行业，不过是在时髦的共享经济的帽子下想做一个轻资产的出租车行业平台而已——而这伴随新规的事实显然再无可能。

未来的专车行业，不外乎两条出路。

第一就是消费升级，也就是类似神州专车这样比出租车更高端的服务。出租车行业发展那么多年，其实存在多种问题，所以这次出台的三套文件中一个就是针对出租车行业的。

Uber等专车在进入中国初期之所以人气那么旺，当时宣扬的“车上有饮用水”、“司机下车开门”等痛点，正是满足了对于出租车服务质量不满的消费者的痛点。不过很可惜的是，专车行业为了快速发展，类似Uber、滴滴这类平台很快放弃了服务上的优点而是主打价格，大概也就是神州还把服务的价值继续下来。

但从未来来看，专车的价值就在于，一方面作为高端鲶鱼逼迫出租车的进步，另一方面也是更好的作为大都会的窗口，为访客和商旅人士提供更好的出行服务。

第二就是拼车共享。从经济模型而言，拼车其实是唯一一个小轿车可以在不增加地面路网负担前提下增加载客数量的模式，所以此次的三份文件中针对合乘车(拼车)的条款，是以鼓励为主，并且正式版相对原本的征求意见稿还进一步放宽。以上海版为例，删除了“合乘者的上车地点应在合乘出行车辆出发地周边半径1公里的范围内”、“平台所提供下载的合乘软件应独立设置，不应与巡游出租汽车打车软件、网络预约出租汽车软件合并”等条款，为这一业务的发展提供了更宽松的政策。

无论是消费升级还是拼车共享，互联网+出行的探索道路还会继续下去，但是此前那种依赖肆意补贴、恶意扩张近乎失控的专车“共享经济”注定是一去不复返了。